Pahalı Özelleştirme: İlk İngiliz Demiryolu Hattı Tekrar Devlet

İngiliz hükümeti önümüzdeki iki yıl içinde tüm demiryolu operatörlerini yeniden belirlemek istiyor. Strandmer İşçi Partisi, seçim kampanyasında millileştirmeyi zaten açıklamıştı. Pazar günü Starmer, bunun tren gezginlerinin çıkarlarını ilk başta geri koyacağını söyledi.

Daha basit bir bilet sistemi ve daha rahat trenlerle daha iyi bir teklif vaat etti. İngiltere’deki tren yolcuları genellikle çekme arızalarından ve yüksek demiryolu fiyatlarından muzdariptir.

Waterloo’dan törensel kalkış

Özel demiryolu operatörü South Western Railway, Londra da dahil olmak üzere Güney İngiltere’nin bazı bölgelerinde trenler işletmektedir. Union Jack ile yeni marka ile ilk tren ve “Büyük İngiliz Demiryolları: Yakında geliyor” Sözü Londra’daki Waterloo İstasyonunu SHPERPERTON’a doğru saat 6.14’te bıraktı. Ancak Woking’den Waterloo’ya yeni devlet kontrolü altındaki ilk trende ilk trende yolcular, inşaat çalışması nedeniyle rotanın değiştirilmesiyle rotanın bir kısmını tamamlamak zorunda kaldı.

Kamusal Kuyu -Özel Kâr yerine Olma

Büyük Britanya Ulaştırma Bakanı Heidi Alexander, “30 yıllık parçalanma” sona erdi. Aynı zamanda, değişimin bir gecede gerçekleşmeyeceği konusunda uyardı. Alexander, “Devletin mülkiyetinin bir mucize silahı olmadığını her zaman açıkça belirttik.” Dedi. “Ama 21. yüzyılın gerçek bir demiryolu yarışına başlangıç ​​sinyali verme sürecindeyiz ve bu, özel kârdan ve kamuya açık bir şekilde bir yeniden düzenleme anlamına geliyor.”

Bununla birlikte, Ulaştırma Bakanlığı’nda bulunan Holding DFTO, önceki özel operatörlerle ilgili sorunlar nedeniyle 2018 ve 2023 yılları arasında üstlenmesi gereken dört tren hattı işletiyor.

Özelleştirmeye göre tren boşluğu

Başbakan Margaret Thatcher ve son olarak halefi John Major tarafından hazırlanan özelleştirme, 1994’ten 1997’ye kadar gerçekleştirildi. Tren daha ucuz, daha güvenilir, daha verimli ve dakik hale gelmelidir.

Ancak kar odaklı şirketlerin devralınmasından sonraki ilk yıllarda, ölümlerle birkaç tren boşluğu vardı. Şirketler, özellikle 1996 yılında borsaya giden demiryolu ağı operatörü RailTrack ile altyapının yenilenmesinden daha fazla kâr maksimizasyonu ve kâr dağıtımları için daha önemli görünüyordu.

Hasarlı yollarla dört ölü olan Hatfield treninden sonra, Railtrack, personel ve materyal üzerindeki kötü bakım ve tasarruf nedeniyle eleştirinin merkezindeydi. Demiryolu ağının büyük kısımları kontrol edilmelidir – ray pisti için sonun başlangıcı.

Demiryolu Ağından Çekilen Reform

Demiryolu onarımının maliyeti patladı, şirket sübvansiyon arıyordu, ancak aynı zamanda 2001’de 137 milyon £ temettü döktü. Railtrack aynı yıl zorlandı. 2002 yılında, demiryolu ağı tekrar fiili kamulaştırıldı: Ağ Demiryolu Şirketi sorumlu. Özel olarak yönetilmesine rağmen, artık kâr yönelimli değildir, fazlaların tekrar yatırılması gerekir.

Yılda milyar maliyet

Özelleştirmeden önce, 1992/93 yıllarında 2,2 milyar £ ile devletin maliyeti 2,2 milyar £ idi. Özelleştirmeden sonra, maliyetler 2001’den yaklaşık bir ila £ 2 ila 2 £ kaldı, ancak patladılar: 2020 yılına kadar yılda dört ila sekiz milyar pound arasındaydılar, koronavirüs pandemi ve başarısız bilet geliri, 2021 civarında 2021’de yaklaşık 20 milyar pound ile değiştirilmesi gerekiyordu. Ancak, birkaç büyük projenin maliyeti dahil edilmiştir.

“Fleckerltlutz” “Verimlilik Boşluğu”

2011’in başlarında, daha sonra görevlendirilen tarafından görevlendirilen bir komisyon raporu, özelleştirmeden sonra fiyasko yayınlandı: diğer Avrupa demiryolu sistemlerine kıyasla yüzde 40’lık bir “verimlilik boşluğu” belirlendi. Komisyon başkanı Roy McNulty, demiryolunun devlete diğer ülkelere kıyasla yüzde 30’a mal olduğunu söyledi. McNulty, bilet fiyatlarının Avrupa’nın en yüksek seviyesi olduğunu söylüyor. Zaten demiryolu operatörlerinin “Fleckerltlotpich” in durumdan ortaklaşa sorumlu olduğu sonucuna varmıştı: ve zaten franchising reformu istedi.

Özel sistemin ana sorunu:
Büyük bir operatör varsa, karlı olmayan karlı çizgilerle kullanılabilir. Zaman zaman yaklaşık 20 özel şirket söz konusu olduğunda, karları kendi cebinde faaliyet gösterenler, devlet ise kayıp yapmak zorunda olanları desteklemelidir.

Müşteriler için seçenek yok

Her zaman küçük reformlar vardı, ancak temel ikilem müşteri perspektifinden aynı kaldı. Bölgesel demetlerdeki rotalar özel kişilere verildikten sonra, aslında liberalleşmiş tren pazarındaki gerilme yolcuları için seçim özgürlüğü yoktu: taşıtlar onları doğru zamanda çalışmaya getiren trene binmek zorundalar.

Eleştirmenler, özelleştirmenin başarı öyküsü olarak -1990’ların ortalarından bu yana yolcu sayısının iki katından fazla arttığını görmüyorlar. Bu, Londra City’nin arabalar için ücretinin sonucudur, ancak her şeyden önce, daha fazla İngiliz’i daha ucuz şehir kemerlerine iten metropol alanlarında korkunç konut maliyetleri.