Deutsche Bahn’ın daha fazla parası var, ancak kafalar eksik

2030’un sonunda Deutsche Bahn, toplam 41 yüksek yüklü rotayı yenilemeyi planlıyor. Bunu yapmak için, bölümleri kısmen tamamen engeller – ve yüksek bir fiyata.

Deutsche Bahn zamanındaydı. Muhtemelen herkes Riedbahn projesine baktığı için. Ulaştırma Bakanı, Gezginler, Yönetim. Alman demiryolu ağındaki en yüksek yüklü demiryolu bağlantısının yenilenmesi programda çalışmak zorunda kaldı.

Beş ay içinde Mannheim ve Frankfurt am Main arasında 70 kilometre ray yenilendi. Grup, geçici olarak tam kapanma nedeniyle, önümüzdeki yıllarda rotanın en az 16 kapanışından kaçınılabileceğini söyledi.

Planlanandan 200 milyon Euro daha pahalı

Ancak görünüşe göre bu planlanandan daha yüksek bir fiyata sahipti: 1,3 milyar avro yerine, sonunda yenileme 1,5 milyar avroya mal oldu. Bu planlanandan yüzde 15 daha fazladır. Bir demiryolu sözcüsüne göre, bu tür inşaat projelerinde yüzde 20’ye kadar ek maliyet bekleniyor. Riedbahn, demiryolunun beklenenden çok daha kötü bir durumdaydı – dolayısıyla ek maliyetler.

Berlin Uygulamalı Bilimler Üniversitesi’nden (HTW) demiryolu uzmanı Christian Böttger, maliyetlerin artması çok şaşırtıcı değil: “Riedbahn-Şans ile, demiryolu aniden çok fazla hizmet sordu, teklif vasıflı işçilerin eksikliği nedeniyle aynı kaldı. Bu, büyük maliyet artışlarına yol açıyor.”

İnşaat Mühendisi ve Alman Demiryolu Mühendisleri Derneği Başkanı için TU Berlin’den Birgit Milius, günün her saatinde çalışma önemli ölçüde artan maliyet faktörü olabilirdi. İnşaat mühendisi, hızla “para tuzağına” düşebilirsiniz.

Riedbahn sadece başlangıçtı

Bir sonraki büyük proje Ağustos’tan devam edecek: Hamburg ve Berlin arasındaki 278 kilometrelik rotanın yenilenmesi. Nisan 2026’nın sonuna kadar dokuz aydan fazla bir mamut projesi. Almanya’nın hiçbir yeri iki şehir arasında daha fazla insan gidip gelmiyor.

Rota felç olmak, yeni pistler döşenmiş, yumuşak, havai çizgiler, sinyal kutusu ve birkaç tren istasyonu. Buna ek olarak, daha hızlı buz trenlerinin daha yavaş mallar veya bölgesel trenler tarafından yavaşlatılmaması için yeni sollama seçenekleri olmalıdır.

“Almanya’nın en büyük yedek trafiği”

Her gün 65’e kadar buz gezisi kaldı, müşteri duyurdu – 36’sı en az 45 dakikalık daha uzun sürüş süresi ile doğrudan bir bağlantı olarak, trenler Hanover aracılığıyla da yönlendirildi. Karşılaştırma için: Navlun ve yolcu taşımacılığında yaklaşık 230 tren bağlantıyı her gün kullanın.

Özellikle, rota boyunca yaşayan insanlar tren sürüşü olmadan yapmak zorundadır. Bazı tren istasyonları artık vurulmuyor. Kurbanlar için şöyle diyor: Deutsche Bahn’ın söylediği gibi “Almanya’nın en büyük yedek trafiğinde” otobüs koşuyor. Sonuçta: Özel olarak satın alınan otobüslerle demiryolu yedek trafiği, Riedbahn tam kapanış söz konusu olduğunda son zamanlarda çok iyi çalıştı.

2030 sonuna kadar 41 proje

“Bir oyuncudan” prensibine göre, Almanya’daki en önemli ve en yüksek yüklü 41 rota 2030’un sonuna kadar yenilenecek.

34.000 kilometrelik demiryolu ağının toplam 4.000 kilometre söz konusudur. Bunlar nevraljik noktalardır, bu nedenle yaygın olan ve tüm demiryolu ağında büyük gecikmeler sağlayan yüksek performanslı koridorlar olarak adlandırılır. Buna ek olarak, 4.000 kilometre daha “küçük ve orta ölçekli önlemler” ile geliştirilecek. 2027’nin sonunda DB, yüzde 75 ila 80 olan buz ve IC trenlerinin bir dakiklik yaratmayı planlıyor. Geçen Şubat ayında yüzde 66,3 oldu.

“Daha fazla para var, ama artık kafa yok”

Bununla birlikte, endüstri uzmanları Deutsche Bahn’ın planlandığı gibi iddialı inşaat ve saptırma konseptini alıp alamayacağına şüpheci. Almanya’da bu tür büyük demiryolu şantiyeleri için çok az planlayıcı, çok az görevli, çok az inşaat şirketi ve mühendis var.

Tu Berlin’den Birgit Milius genellikle büyük ölçekli yenilemeleri iyi bulur, ancak planın çok iddialı olduğunu düşünür: “Belki de 2030 veya 2034 yılına kadar uygulayacağımızı ve daha iyi dolambaçlı yollara, daha fazla vatandaş katılımına sahip olduğumuzu ve daha az yol ile daha yüksek bir değer yaratacağımızı söylemek iyi olur.”

Gelecekte, bazı yüksek performanslı yollar Deutsche Bahn planlarına göre paralel olarak yenilenecek. Bu sadece daha küçük rota yenilemeleri pahasına yapılabilir, demiryolu uzmanı Christian Böttger’i tahmin ediyor, çünkü personelin düşülmesi gerekecek: “Daha fazla para var, ancak artık kafalar yok”.

Daha küçük çalışma pahasına büyük projeler?

Uzmanlar Böttger ve Milius, uzmanların Riedbahn yenilemesi için diğer küçük inşaat projelerinden düşülmesi ve daha sonra orada kayıp olsaydı şaşırmayacaklardı. Özellikle kabul testi alanından, yani uzmanların kitlesel olarak eksik olduğu son adım.

Milius, “Ancak, küçük projelerin aşırı sayıda düşmesi olmamalıdır” diyor. Bir demiryolu sözcüsü, personel temelde az olduğu için genellikle başka bölgelerden hiçbir çalışanın getirilemeyeceğini söylüyor.

“A Yönetim hatası Deutsche Bahn “

Böttger gibi uzmanlar, yeni kabul denetçileri eğitimi aldıkları yıllar boyunca demiryollarını kaçırmakla suçluyorlar: “Bu, demiryolunun yönetim hatası.”

Trene göre, yeni sınavların eğitimi uzun bir süreçtir. Örneğin, mühendislik okuduktan sonra trene özgü bir eğitim yedi yıla kadar sürer. Dahili bir yeterlilik programı ile Demiryolu, 2030 yılına kadar yaklaşık yüzde 40 daha fazla test kapasitesi kurmayı planlıyor. O zamana kadar 41 yenileme aslında neredeyse tamamlanmalıdır. Bir şişe boynu öngörülebilir kalacaktır.

Sayısallaştırma Rahatlama yaratabilir

Tren bir ikilemde, Birgit Milius’u açıklıyor: Bir yandan, demiryolu ağını yenilemek ve yenilemek istiyor ve diğer yandan şirketini dijitalleştirmeye çalışıyor. Ve tam hızda. Çünkü sayısallaştırma ile acilen kullanılan uzman personel serbest bırakılabilir.

Örneğin, bazıları hala yöneten ve geçiş yapan sayısız sürüş servis sağlayıcısı. Milius, “Sinyal kutuları sayısallaştırılmış olsaydı, personel de açık olurdu, bu da başka bir yerde kullanılabilir,” dedi Milius. Bununla birlikte, bir demiryolu sözcüsüne göre, personeldeki yenilemeye geçiş o kadar kolay değil.